Title Text:If they’re going to make people ride bikes and scooters in traffic, then it should at LEAST be legal to do the Snow Crash thing where you use a hook-shot-style harpoon to catch free rides from cars.

Origin:https://xkcd.com/2832/

https://www.explainxkcd.com/wiki/index.php/2832:_Urban_Planning_Opinion_Progression

城市规划过程

https://xkcd.in/comic?lg=cn&id=2832

这部漫画讲述了Cueball、Megan、Knit Cap和Ponytail在城市规划方面的信仰如何经历广泛变化，从传统的以汽车为中心的观点出发，质疑以汽车为中心的政策的智慧，转而支持以行人为中心的设计，最后希望通过极端手段（如路钉）来劝阻开车。

作为一种聪明的讽刺，漫画有两个目的：

呈现一个进步的论点，导致一个幽默而激进的逻辑结论，可能反映了Randall自身的演变。
讽刺美国政策讨论的讽刺之处，即提升理论和感觉而非其他国家实际采用的最佳实践。
前两幅画展示了传统观点，被称为稻草人论证。

首先，Cueball和Megan抱怨许多以汽车为中心的城市面临的普遍问题，即没有足够的空间容纳所有汽车，他们给出了一个传统的建议，即为汽车创造更多空间。
接下来，Knit Cap提到她打算去阿姆斯特丹，这是一座以步行和骑行友好而闻名的城市，这让Ponytail有机会分享一个常见的担忧，即道路骑行对驾驶者造成困扰。
这是Knit Cap唯一一次受到关注的时刻；后来当她在这个话题上有了实际经历时，他们却无视她。

在第三和第四幅画中，Cueball和Megan开始进化他们的思维，希望改善公共交通和更多的自行车道——这些都是以汽车为中心的城市中另一个常见的短缺——Megan注意到，针对驾驶者的优化会抑制行人，进而促使更多的驾驶——后来称之为“恶性循环”。

Megan的评论可能与诱发需求有关，这是一种经济理论，增加稀缺商品或服务的供应会导致需求增长速度超过供应的增加，从而加剧短缺。交通是一个常见的例子：当美国城市试图拓宽道路和高速公路时，他们也刺激了更多车辆和更多驾驶，从而加剧了交通问题。相反，其他城市试图减少交通车道或将其改为专用公共交通车道，并报告交通拥堵有所减少，因为人们选择了其他交通选项。在城市规划者中，这被称为Downs-Thomson悖论。

在第五幅画中——发生在一两周后——Knit Cap从工作旅行中回来，报告说阿姆斯特丹真的很不错。
在第六幅画中，Cueball的质疑转化为对汽车文化的愤怒，开始全面摆脱他之前的传统汽车中心观点，采用强烈的以行人为中心的观点。

城市面临如何分配有限街道空间的困境。以汽车为中心的城市在车辆存放和移动上分配了更多公共土地，留下的空间却少得多，供自行车、行人、专用公共交通走廊、绿地和密度使用。
在第七幅画中，Megan对一种特定类型的车辆——“那些巨型卡车”——及其对儿童的威胁提出异议。所有汽车的前面都有盲区，而大型卡车的盲区大到司机无法看到正前方站着的儿童。

“那些巨型卡车”可能是指大型皮卡车，尽管她可能是在单独提到升高过的皮卡车（购买后被提升）、大型拖挂车驾驶室或垃圾/建筑样式的卡车。
在第八幅画中，Knit Cap相关的个人观察被扶手理论家所忽视和打断——这是对美国政策辩论往往忽视其他发达国家成功案例的微妙提示。

正如温斯顿·丘吉尔曾经说过：“你总是可以指望美国人在尝试过其他所有方法后做正确的事。”
在第九、十和十一幅画中，大家的情绪达到顶峰，观点达到巅峰。汽车文化是系统性的！以驾驶者为中心的道路规划是一个恶性循环！荷兰！
到了最后两幅画，Cueball和Megan的演变已完成。为了寻找任何解决办法，Cueball得出结论，城市宜居性要求让驾驶体验变得更糟，然后他建议使用轮胎钉作为解决方案。最后的笑话是Megan实际上支持轮胎钉的想法，而这个极端的想法来自合乎逻辑的推理。
此外，Cueball和Megan在提出疯狂解决方案的同时，讽刺性地忽视了Knit Cap关于阿姆斯特丹如何实际解决问题的合理和实用的教训。这延续了对美国政策讨论的讽刺，因为它们忽视了来自大西洋彼岸的现实最佳实践。

一个一直在点头的读者可能会反思自己是否同意Megan的最终想法——如果不同意，为什么呢？整部漫画是一种逻辑论证，许多小的推理步骤最终可以导致极端且讽刺的结论，类似于乔纳森·斯威夫特的《温和的提议》。似乎Randall在分享他自己观点的演变，同时自觉地指出（1）如果你把这些观点延伸到极致，你可以支持一些激进的含义，和（2）美国人往往忽视像阿姆斯特丹这样的成功故事。

标题文字引用了尼尔·斯蒂芬森在1992年出版的一部赛博朋克小说《雪崩》。在小说的未来，道路仍然被机动车主导，但存在着一种滑板运动员的亚文化，他们使用电磁“鱼叉”暂时附着在汽车上。这使得滑板运动员能够更快地移动，通过从车辆那里偷取少量的动量。这里的暗示似乎是，这样的系统（尽管危险和混乱）使其他交通方式受益，牺牲汽车，因此至少在某种程度上是有益的。

自行车道的优缺点是什么？[编辑] 根据最近的一项研究，受保护的自行车道比涂漆的自行车道更安全。该研究得出的结论是：“受保护的自行车道和缓冲自行车道在交叉路口之间的区段具有估计的保护效果，但在交叉路口处具有估计的有害影响。传统的自行车道在区段和交叉路口处均具有估计的有害影响。”
然而，从更广泛的角度来看，无论你多么努力尝试在交叉点和其他无法保留空间的瓶颈处分隔不同形式的交通，始终需要将自行车与交通短暂接触，并且在机动车交通已经不再习惯与轻型车辆共享道路的情况下。这与阿姆斯特丹这样更为一体化的地方截然不同，在那里驾驶者几乎不会对自行车的存在感到意外、忽略它们而导致事故。

什么使城市宜步行？[编辑] 为了实现可步行区域，城市规划（或分区）必须与公共交通规划无缝集成。核心真理是，每个人在某段时间内都是行人，这也包括汽车驾驶者。关键是，平均行人愿意从他们的家走约2000英尺到下一个公共交通站，然后在最后一个公共交通站和他们的工作地点之间再走2000英尺。每个连接车站应当提供购物和就餐的机会，连接的安排应当允许立刻转乘连接的火车/电车/公共汽车——同时能够购买杂货。
为了使一个区域可步行，至少所有道路都应有一个人行道，[实际引用需要]这当然需要占用面积，但能让行人的生活更容易更安全。但不仅道路影响可步行性。在美国，许多向公众开放的地方根据市政条例，被迫为所有顾客在任何给定时间提供足够的停车空间，这导致严重的连锁反应：行人往往必须穿过一个大型且暴露在天气下的停车场才能购物。一个建筑物往往只能在邻近建筑被推土以创造必要的停车空间时才能重新使用。而住在公寓里的租户如果不拥有汽车，却被迫支付他们不需要的停车位的费用。这在城市地区造成了困难。
另一个话题是补贴公共交通。例如，瑞士的市政当局订购公共汽车连接——例如，从早上6点到晚上10点每小时一班公共汽车，作为交换，他们承担任何此类连接的赤字。这样，通常作为较好的纳税人的家庭会搬到村庄，学生在5、6或7年级开始时仍然可以轻松通勤到区域学校。